Профиль — сибирский тракт

Алтайский край по сравнению с другими регионами Сибирского федерального округа обладает самой протяженной сетью автомобильных дорог и самым низким финансированием на километр обслуживаемой дороги. Низкий объем дорожного фонда определил основным направлением деятельности дорожников Алтая не строительство, а ремонт дорог, поддержание их в приемлемом состоянии. Отставание региона в объемах строительства дорог, по мнению экспертов, является важнейшим фактором, сдерживающим рост региональной экономики.

Дорожное хозяйство Алтайского края представляет собой единый производственный комплекс, включающий автомобильные дороги общего пользования протяженностью 16 636 км, в том числе 628 км — федеральные, а также мосты и путепроводы — 826 ед. и более 80 организаций различных форм собственности (свыше 7 тыс. человек), осуществляющих строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог.

Автодороги с твердым покрытием составляют 87%, или 14 506 км. В целом сеть автомобильных дорог края по протяженности занимает третье место в России после Башкортостана и Московской области. Основная сеть дорог края была сформирована в 80-е годы прошлого столетия. В период с 1992-го по 2000 год происходил ее активный прирост (увеличение на 4,2 тыс. км) за счет передачи сельских дорог, находящихся в ненормативном состоянии.

На развитие и содержание дорог за 9 месяцев 2005 года (за счет всех источников финансирования) потрачено 1,874 млрд рублей при плане 2,2 млрд рублей (в том числе объем краевых средств — 1,456 млрд рублей, субвенции федерального бюджета на территориальные дороги — 340 млн рублей, федеральные средства на содержание федеральных дорог — 435 млн рублей). Предполагается, что до конца года будет построено, реконструировано и отремонтировано более 850 км автодорог, более 1400 п. м мостов и путепроводов.

В рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» в крае принята «Программа (план) развития автомобильных дорог Алтайского края на период до 2010 года» с прогнозом до 2020 года, в которой заложены минимальные затраты, необходимые для поддержания дорожной сети в нормативном состоянии. Строительство, реконструкцию и ремонт дорог предусматривается вести по всем 60 районам края с учетом протяженности и технического состояния дорог. Долгосрочные планы Алтайского края содержат следующие приоритеты: доведение существующей сети до соответствующего уровня перспективной интенсивности движения и нагрузок; увеличение сети федеральных дорог за счет строительства обходов городов и других населенных пунктов; развитие основных территориальных дорог, обеспечивающих межрегиональные сообщения; включение в сеть дорог общего пользования новых направлений, обеспечивающих более короткие связи городов, райцентров и сельских населенных пунктов; улучшение обустройства дорог, повышение безопасности дорожного движения, уровня сервиса и охраны окружающей среды.

Тихим ходом

На сегодняшний день большая часть дорожного покрытия отслужила два-три межремонтных срока. Суммарный недоремонт за последние пять лет составил более 8 тыс. км, или 52% к общей протяженности дорог. Из 765 территориальных мостов в неудовлетворительном состоянии находятся 111, а еще 14% капитальных мостов требуют ремонта или реконструкции. В то же время с каждым годом возрастает интенсивность движения, увеличивается грузоподъемность автомобилей и, как следствие, увеличиваются нагрузки на дорожные покрытия. По словам вице-губернатора Якова Ишутина, «основной проблемой в дорожном хозяйстве края является недостаток средств, выделяемых на развитие и содержание сети дорог». Не вселяет пока оптимизма краевым властям и перспектива старта реформы местного самоуправления в крае с 1 января 2006 года. «Требуются разработка и принятие нового законодательства на федеральном уровне о целевых источниках финансирования автомобильных дорог, — продолжает Ишутин. — Еще одной причиной, сдерживающей развитие дорожной отрасли, является отсутствие организационных и экономических актов, основных положений и требований об охране дорог и сооружений на них, нормативных документов о резервировании земель и т.д. Для устранения этого препятствия требуется ускорение принятия федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности».

«В условиях недофинансирования дорожной отрасли основным направлением по сохранению дорожной сети является устройство шероховатой поверхностной обработки покрытия с ремонтом локальных участков черных и асфальтобетонных покрытий, что позволяет минимизировать затраты и получать максимальный эффект по продлению срока службы асфальтобетонных покрытий», — говорит зампредседателя комитета администрации края по транспорту, дорожному хозяйству и связи Герман Страхов. В то же время Герман Иннокентьевич подчеркнул, что край хронически недофинансирует и это направление, что негативно влияет на развитие края в целом.

С коллегой согласен и руководитель Алтайского научно-технического центра «Институт проблем промышленного развития» профессор Владимир Бородин: «Очевидно, что состояние дорожной сети, ее разветвленность и современность напрямую сказываются на темпах развития всех отраслей экономики региона. Согласно мировым подходам, одним из индикаторов качества экономического развития является количество дорог с твердым покрытием на 100 тысяч населения. Сегодня отдельные районы края находятся вне активных экономических процессов и будут и в дальнейшем иметь тенденцию к снижению уровня развития, если не решится проблема транспортной доступности». По словам ученого, для края, где половина населения живет на селе, это тем более важно, ведь развитие и малого бизнеса, и туризма (Алтай обладает поистине уникальными рекреационными ресурсами) напрямую зависит от решения дорожной проблемы. «В то же время до некоторых природно-климатических и уникальных исторических ресурсов по сути нет доступа, что лишает возможности осваивать их в полной мере», — заключает Бородин.

Впрочем, Владимир Бородин отметил, что ситуация в крае меняется в лучшую сторону. Уже сегодня в крае построены самые современные дорожные развязки, а отдельные участки дорог отвечают международным стандартам, особенно вблизи краевой столицы — города Барнаула. «Хорошие дороги — это достойный имидж края, который в конечном итоге может обернуться конкретными экономическими дивидендами», — отмечает ученый.

Не имея достаточных собственных финансов для адекватного развития сети дорог, в крае рассчитывают на помощь Федерации. Алтай входит в подпрограмму «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России» и ежегодно получает федеральные средства на развитие и содержание федеральной дорожной сети, проходящей по территории края, а также субвенции на развитие территориальной сети. В администрации края рассчитывают на увеличение объемов финансирования этих статей в 2006 году: на 30–40% в части содержания федеральных дорог и прогнозируют довести объем субвенций на территориальную сеть в объеме 250 млн рублей. По словам Якова Ишутина, «конкретный объем финансирования будет определен при принятии федерального бюджета на 2006 год, и в настоящее время администрацией края, депутатами Госдумы и членами Совета Федерации РФ ведется работа по увеличению вклада Федерации на эти нужды».

Кто оплатит путь к успеху

Ежегодные объемы финансирования, предусмотренные подпрограммой «Автомобильные дороги», составляют 2,4–2,8 млрд рублей в ценах 2000 года, однако фактически они значительно меньше. В условиях жесткого дефицита средств краю приходится выбирать для первейшего строительства и реконструкции те дорожные объекты, которые способны принести наибольший экономический эффект. Так, по словам Германа Страхова, в администрации края существует специальный список таких объектов. В нем значится введение в эксплуатацию альтернативного Семипалатинскому выхода на Республику Казахстан (через населенный пункт Третьяки), что позволит снизить нагрузку на имеющуюся дорогу и увеличить объем грузоперевозок. Тем более что Казахстан является основным партнером Алтайского края по объемам торговли. «Создание рокадного направления дороги вдоль границы с Казахстаном по маршруту Рубцовск-Михайловское-Кулунда-Славгород-Карасук придаст импульс приграничному сотрудничеству между Казахстаном и Алтаем. Новый выход на Республику Алтай через села Чарышское и Солонешное и далее на Усть-Кан оживит туризм, как и реконструкция федеральной дороги М-52 «Чуйский тракт» от границы с Новосибирской областью до Тальменки с мостом через р. Чумыш и от примыкания автодороги Алтай-Кузбасс до с. Белоярск. «Чуйский тракт» — это одна из важнейших транспортных сетей, которая дает выход в том числе на Китай, Монголию и т. д. Тракт входит в перечень автодорог Российской Федерации, предложенных ЭСКАТО ООН (Экономической и социальной комиссией для Азии и Тихого океана ООН) для включения в международную сеть «А», — комментирует Страхов.

С чиновником согласна и исполнительный директор турфирмы «Спутник Алтая» Вера Матюхина, которая отметила, что строительство дорог в кратчайшие время активизирует туризм: «В последние два-три года существенно улучшилась дорога в Чарышский район Алтайского края. Это территория с богатейшим рекреационным потенциалом. Как только была решена проблема транспортной доступности, в районе сразу же были построены две частные туристические базы, а число туристов значительно возросло. Уверена, что это только начало. То же мы наблюдаем и в Змеиногорском районе. Как только был отремонтирован участок трассы между Курьей и городом Змеиногорском, поток туристов к расположенному в этой местности реликтовому озеру Колыванское также ощутимо вырос».

Основные объекты, вводимые в текущем году:

— а/д Бийск-Белокуриха в Смоленском районе (реконструировано 15 км на сумму 72 млн рублей);

— а/д Павловск-Ребриха-Буканское в Ребрихинском районе (реконструировано 10 км на сумму 73 млн рублей);

— а/д Бийск-Мартыново-Кузедеево в Ельцовском районе (введено 2,7 км, освоение составило более 100 млн рублей);

— завершено строительство мостового перехода через р. Чарыш на а/д Алейск-Петропавловское-Бийск в Усть-Пристанском районе (длиной 308,8 п. м, освоено 123 млн рублей);

— за счет всех видов ремонта на а/д Барнаул-Рубцовск-гр. Казахстана улучшены транспортно-эксплуатационные показатели дорожного полотна на 230 км;

— продолжена реконструкция под первую техническую категорию а/д М-52 «Чуйский тракт» (введено 2,8 км);

— введены в эксплуатацию мостовые переходы через реки Уткуль у с. Соколово (59,2 п. м), Сараса в Алтайском районе (19,05 п. м), Чалу в Чарышском районе (19,05 п. м), Пещерка в Залесовском районе (28,05 п. м);

— завершен ремонт мостов через реки Куяган в Алтайском районе, Ануй и Черный Ануй в Солонешенском районе, Алей в Третьяковском районе, Обь в Первомайском районе, Крутишка в Змеиногорском районе.

Тендер бесполезен

В Алтайском крае, по словам Германа Страхова, в дорожном хозяйстве доминирующие позиции занимают государственные структуры. Так, в 53 районах края работают дорожно-ремонтные строительные управления, которые занимаются эксплуатацией дорог, и 10 дорожно-строительных управлений, осуществляющих строительство дорог. «Все они — самостоятельные организации. Из коммерческих структур в крае по сути работают ОАО «Бийское дорожное управление N 1» и ОАО «Сибмост» («Мостотряд 96»), которое занимается мостостроительством и ремонтом мостов. Все эти структуры управляются ГУП «Алтайавтодор«, выступающим управляющим органов в дорожном хозяйстве края, — поясняет чиновник. — Частный бизнес из других регионов не стремится и практически не участвует в тендерах на строительство и эксплуатацию в Алтайском крае, так как в крае есть свои сильные организации. К тому же участие в дорожных работах в крае предполагает завоз техники и решение других вопросов, которые существенно повышают издержки иногородних компаний, а поэтому зачастую такие работы экономически нецелесообразны для иногородних компаний».

Так же считает и начальник отдела планирования и анализа работ дорожного комплекса департамента транспорта администрации Новосибирской области Константин Громенко — компании, например, из Новосибирска не стремятся принимать участие в иногородних тендерах. Причин для этого несколько. Во-первых, сегодня большинство дорожно-строительных организаций остро переживает проблему изношенности технических мощностей (износ парка многих компаний достигает 50%). «В этом году большинство дорожных компаний не смогло принять участие в тендерах, проводимых федеральными властями, так как не обладало необходимой по условиям тендеров современной техникой. Вкладывают средства в модернизацию своего технопарка в основном крупные участники рынка, которые и работают над большинством заказов в городе и области (в Новосибирске лидеры рынка — «Новосибирскавтодор», «Фэцит», «Центрдорстрой» и «Сибмост« — занимают 70% рынка дорожного строительства. Работы им хватает в Новосибирске, так что смысла расширять свой бизнес в других городах нет», — говорит Громенко. Вторая причина — высокие транспортные расходы на перевозку техники и оборудования для дорожных работ в другой город. По словам директора Маслянинского ДРСУ (Новосибирск) Сергея Просекова, по этой причине иногородним компаниям неинтересно принимать участие в тендерах на сумму менее 100 млн рублей. А региональные власти не каждый год проводят тендеры на такие крупные объемы работ, учитывая сложную ситуацию с финансированием отрасли.

«В значительной степени причиной нехватки финансовых средств в дорожном хозяйстве края является изменение законодательства, регулирующего вопросы финансирования: отмена налога на пользователей автомобильных дорог и другие изменения в источниках формирования территориальных дорожных фондов. В результате в крае самый низкий годовой бюджет территориального дорожного фонда по Сибирскому федеральному округу при самой большой протяженности дорог. Доходы территориального дорожного фонда в сопоставимых ценах имеют стабильную тенденцию к уменьшению, и в текущем году в 2,4 раза меньше, чем были в 1999 году. При этом за последние годы значительно возросли цены: на дорожно-строительные материалы и ГСМ — более чем в два раза, на электроэнергию — в семь раз, значительно подорожали железнодорожные перевозки и автоуслуги», — комментирует Ишутин.